Een rijwiel was een fiets, iets dat uitsluitend werd aangedreven door menselijke spierkracht. Alles wat een mechanische aandrijving had met een cilinderinhoud van meer dan 50cc was een motorvoertuig, de rest een rijwiel met hulpmotor. Klaar.

In de volksmond heette die laatste categorie ‘brommer’. Daar mocht je vanaf je zestiende verjaardag op rondscheuren, wat doorgaans een zurige blauwe tweetaktwalm veroorzaakte, plus een hoeveelheid snerpende herrie waar Khadija Arib met stemverheffing nog een puntje aan kon zuigen. Keek niemand van op. Dat eigenlijk alleen de ietwat lullige Solex echt een hulpmotor had – een motortje met een stroef aandrijfwieltje dat op de voorband drukte en je zo voortbewoog, terwijl je het ding in theorie ook zonder dat motortje kon voorttrappen – daar maalde ook al niemand om.

De brommerhelm ruïneerde dameskapsels

Brommers waren bij de jeugd, maar ook bij minder vermogende volwassenen razend populair – zo’n ding betekende vrijheid-blijheid voor iedereen. Maar per 1 januari 1975 gooide een helmplicht voor brommerrijders roet in het even onbezonnen als onbezorgde eten. Die plicht was ingegeven door de dramatische hoeveelheid ernstig hersenletsel die  brommerongelukken veroorzaakten, maar werd aanleiding tot een van eerste gevallen van het soort lichtzinnige wetgeving waar de overheid nu, bijna een halve eeuw later, op zoveel manieren hopeloos in is vastgelopen.

Tegen die helmplicht werd namelijk geprotesteerd, onder het motto dat een helm dameskapsels ruïneerde. En hoe bizar het ook klinkt: binnen één – u leest het goed – één  jaar werd, zogenaamd om die dames te gerieven, een compleet nieuwe categorie voertuigen ingevoerd: de snorfiets.

Die snorfiets was een onzinnige complicatie die tot op de dag van vandaag alleen maar voor problemen zorgt. Snorfietsen moesten begrensd zijn op 25km/u, een eis die technisch gesproken even onzinnig was als gemakkelijk te omzeilen. Bovendien bleek het gebod onmogelijk te handhaven. Nog altijd staat er af en toe ergens in het land een politiefuik als schaamlap voor dit overheidsfalen, maar daar trekt niemand zich veel van aan.

Inmiddels was de wetgever druk aan het werk gegaan om de wegenverkeerswet te moderniseren. Dat leidde in 1994 tot invoering van een aanzienlijk complexere nieuwe versie. De definitie van ‘bromfiets’ (Art. 1 e.) noemt bijvoorbeeld in tenenkrommend proza criteria als cilinderinhoud, een ‘nominaal continu maximumvermogen van niet meer dan 4kW’, een ‘door de constructie bepaalde topsnelheid’ (45km/u, maar in het later ingeplakte Art 20 b., dat over snorfietsen gaat maar ze verwarrend genoeg als ‘aangewezen bijzondere bromfiets’ betitelt, dus 25km/u), en het aantal wielen, waarbij het ook nog eens niet om een gehandicaptenvoertuig mag gaan.

En het wordt nog erger, want de wet onderscheidt een ‘motor met elektrische ontsteking’ van een ‘motor met inwendige verbranding’, waarmee toch echt hetzelfde bedoeld lijkt te zijn, of het moest om het weinig relevante verschil tussen benzine- en dieselmotoren gaan, terwijl noch elektromotoren, noch stoommachines erdoor gedekt worden.

Merkwaardig ontbreken bij al deze definitiedrift de begrippen ‘rijwiel’ en ‘fiets’ geheel, ze komen in de wet alleen voor in de samenstelling ‘motorrijwiel’ en in het concept ‘fiets met trapondersteuning’ (Art. 1 ea.). Wat er wel staat, is een rommeltje waarin technisch-natuurwetenschappelijke criteria als ontstekingsproces, cilinderinhoud en vermogen doorheen geklutst worden met willekeurige, bestuurlijke randvoorwaarden als kunstmatige snelheidsbegrenzing en het aantal wielen.

De wegenverkeerswet is weinig praktisch

Kort gezegd: wat iets is loopt door elkaar met wat de wetgever ermee wil. En dan nog piept de lading aan alle kanten onder de vlag uit, vandaar dat subartikel 1 ea, speciaal voor de gesel van onze tijd, de ‘fiets met trapondersteuning’, beter bekend als de elektrische fiets. De wegenverkeerswet is daarmee een schoolvoorbeeld van het gebrek aan praktische realiteitszin waar ongeremde juristerij en gelobby met gelegenheidsargumenten toe leiden.

Dat is een kwalijke zaak, want de elektrische fiets zorgt voor veel letsel en overlast. Bejaarden klimmen erop om langer te kunnen doorfietsen, maar beheersen lang niet altijd de krachten en snelheden die ze oproepen. Veel te snelle en krachtige fatbikes worden voornamelijk bereden door stoere jochies van tien en andere opgefokte types. Dat maakt ze levensgevaarlijk.

E-bikes worden door jong en oud massaal opgevoerd, zodat ze veel te hard over de fietspaden denderen. Om die dingen dan, zoals nu gebeurt, als een soort snorfiets te bezien, is op zijn minst vragen om dezelfde hoeveelheden hersenletsel als waartegen destijds de helmplicht voor brommers werd ingevoerd.

Dat ziet de Amsterdamse D66-wethouder Melanie van der Horst ook in, dus wil ze fatbikes en opgevoerde fietsen terugdringen met meer controles en een kentekenplicht. Wat van dat eerste terechtkomt, weten we allemaal: handhaving van verkeersregels voor fietsers is een lachertje, en niet alleen in Amsterdam. Een kentekenplicht is wel een goede stap, maar veel te weinig. Zo schiet het niet op. De wet- en regelgeving zelf moet simpeler en eenduidiger worden. Laten we daartoe eens brutaalweg een voorzet doen, geheel in nieuwe, transparante bestuursstijl.

Om te beginnen moeten we vaststellen wat voor soorten voertuigen er zijn. Daarvoor grijpen we terug op de oorspronkelijke driedeling, maar wel in een modern jasje: als fiets tellen alle voertuigen die uitsluitend door spierkracht worden voortgestuwd. Alle andere voertuigen zijn motorvoertuigen. Is het motorvermogen van een motorvoertuig kleiner dan 4kW, dan noemen we zo’n ding, bij gebrek aan een betere term, een snorfiets. Dat volstaat.

Nu de verkeerstechnische eisen die we aan de verschillende soorten voertuigen stellen. Voor fietsen verandert er niets, voor motorvoertuigen op vier of meer wielen ook niet. Maar voor alle motorvoertuigen op minder dan vier wielen gaat een helm- óf gordelplicht gelden. Je mag zelf kiezen, maar je moet óf een helm op, óf een gordel om. Dat dekt niet alleen elektrische fietsen maar ook elektrische bakfietsen en alle mogelijke driewielige gehandicapten- en boodschappenkarretjes.  Het dekt zelfs elektrische steps, maar het laat de kinderstep, immers geen motorvoertuig, met rust.

Rust en veiligheid op de fietspaden is niet zo moeilijk

Bij een motorvoertuig hoort een rijbewijs, en bij een rijbewijs een minimumleeftijd. Voor onze snorfietsen, motorvoertuigen met een vermogen tot 4kW, gaat het om een brommer- of (nieuw te ontwerpen) elektrorijbewijs, dat pas vanaf je zestiende verjaardag geldig kan zijn. Ook is voor alle motorvoertuigen een kenteken en verzekering verplicht.

Dan is er nog de snelheidsbeperking. De grenzen van 45km/u (brommers) en 25km/u (snorfietsen) vervallen. Daarvoor in de plaats komt een begrenzing voor trapondersteuning tot 20km/u. De gemiddelde fietser rijdt immers zelden of nooit harder, ga uw eigen prestaties maar na. Uitsluitend e-bikes die zo begrensd zijn mogen gebruik maken van de fietspaden, de rest moet op de rijweg. Ten slotte komt er een fikse belasting, die alle milieukosten van grondstofdelving tot restverwerking dekt, plus de extra capaciteit die nodig is op het elektriciteitsnet.

Op die manier brengen we weer rust en veiligheid op de fietspaden. We beschermen oud en jong, en jagen jonge kinderen van de elektrische fiets af. Die hebben daar in een vlak land als het onze zowel uit oogpunt van veiligheid als uit gezondheidsoverwegingen niets op te zoeken. En we maken e-bikes onaantrekkelijk voor stoere mannetjes (en vrouwtjes) – opgeruimd staat netjes.

Het is maar een voorzet, maar hij laat zien dat het eigenlijk niet zo moeilijk hoeft te zijn. We moeten alleen vlot doorpakken om niet nog meer een fait accompli te laten ontstaan, en het Haagse red tape doorknippen.

Rik Smits is taalkundige en freelance wetenschapsjournalist.

Wynia’s Week wordt mogelijk gemaakt door de lezers. Bent u al donateur? Hartelijk dank!

Het bericht De fatbike moet terug in z’n hok – en dat is helemaal niet moeilijk verscheen eerst op Wynia's Week.

Voor het eindeloze, vrije on-the-road-gevoel moet je niet in Nederland zijn. Op ‘dat hele kleine stukje aarde’ waar inmiddels ruim zeventien miljoen mensen wonen, heeft rijden nog weinig met romantiek te maken. Niet alleen files en krappe, dure parkeerplaatsen hinderen de bewegingsvrijheid van autogebruikers. Drieduizend camera’s op de snelwegen registreren ook elke beweging van de heilige koe.

Desondanks is de automobilist in Nederland flink duurder uit dan in veel andere landen. De aanschaf van een auto is dankzij hoge bpm-tarieven (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) die gekoppeld zijn aan het CO2-verbruik van een auto, hier prijziger dan over de grens. Bovendien is Nederland kampioen accijns heffen op brandstof.

‘Tineke Tolpoort’

Het heffen van accijns is een vorm van belasting naar gebruik, zeggen tegenstanders van rekeningrijden. Wie meer rijdt, tankt vaker en spekt zo via de hoge heffingen ruimhartiger de staatskas. Al sinds de jaren negentig speelt de politiek met het idee van rekeningrijden. Het argument vóór de invoering van kilometerbeprijzing destijds was het terugdringen van files; door een spitsheffing zouden autogebruikers vaker in daluren reizen.

Al gauw stuitte het plan op grote tegenstand van onder meer de VVD en de ANWB. De verantwoordelijke verkeersminister Tineke Netelenbos (PvdA) kreeg de bijnaam ‘Tineke Tolpoort’.

Het nieuwe rekeningrijden heeft weinig met filevermijding te maken. Eén reden om het plan weer uit de kast te trekken, is dat elektrische rijders geen accijns via de brandstof aftikken. Om dat gemis goed te maken, wil het kabinet rekeningrijden in 2030 alsnog invoeren, bijvoorbeeld via aansluiting van de kilometerteller aan de bestaande centrale registratie van tellerstanden bij de RDW of met ‘on board units’ ofwel een verplicht kastje in de auto.

Ook het milieu wordt er bijgehaald. Met meer nadruk op gebruik dan op bezit hoopt het kabinet dat huishoudens en bedrijven minder kilometers maken, wat goed zou zijn voor de CO2-uitstoot.

Betalen naar gebruik lijkt ‘eerlijk’, maar is een onevenredige belasting voor onder meer werkenden die nachtdiensten draaien of mensen die buiten de Randstad wonen, zoals De Telegraaf onlangs al schreef. Ook voor mensen die minder mobiel zijn, is kilometers lopen of fietsen niet altijd een optie.

Hoewel rekeningrijden voorziet in het uiteindelijk afschaffen van de bpm en motorrijtuigenbelasting – waarvan een deel naar de provincies gaat – gaan die belastingen vooralsnog omhoog. Zes van de tien provincies verhoogden de opcenten die via de motorrijtuigenbelasting wordt geïnd. Ook in de overige provincies werd autorijden vanwege inflatiecorrectie duurder. Bovendien is het invoeren van rekeningrijden zo ingewikkeld dat het nog maar de vraag is of het in 2030 kan worden ingevoerd.

Autobelastingen leveren het Rijk miljarden op

Anders dan voorheen zien vertegenwoordigers van automobilisten geen bezwaren in rekeningrijden en pleiten zij voor een snelle invoering van betalen naar gebruik, gedifferentieerd naar emissie-uitstoot. Volgens een gezamenlijk plan van ANWB, BOVAG, brancheorganisatie RAI Vereniging, de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) en Natuur & Milieu moet er haast gemaakt worden met de hervorming van autobelastingen. Daarmee haalt het Rijk jaarlijks miljarden euro’s op die naar believen kunnen worden uitgegeven.

Volgens het plan – dat gesteund wordt door onder andere de Utrechtse PvdA-burgemeester Sharon Dijksma en VVD-prominent Annemarie Jorritsma – moeten vaste lasten plaatsmaken voor een gebruiksbelasting om zo de klimaatdoelen te behalen: betalen naar gebruik zou namelijk ‘het beste instrument’ zijn om ‘gewenst gedrag te stimuleren’. Andere voorgestelde gedragsmaatregelen zijn het stimuleren van thuiswerken en inzetten op gecombineerd vervoer.

Tot goed rijgedrag wordt ook elektrisch rijden gerekend. Dat de productie van elektrische auto’s druk legt op essentiële grondstoffen als kobalt en lithium die vaak onder erbarmelijke omstandigheden buiten Europa worden gemijnd, belet voorstanders van stekkerauto’s er niet van om te dromen van elektrificatie van het wagenpark.

Evenmin betekent de voorkeur voor elektrisch dat stekkerrijders kunnen blijven rekenen op stimuleringsmaatregelen; de vrijstelling voor bpm en wegenbelasting voor elektrische auto’s verdwijnt vanaf 2025. Wel zijn er plannen voor een verdubbeling van de aanschafbelasting voor nieuwe benzine- en dieselauto’s.

Anderen gaan een stapje verder en kondigen het einde van het particuliere autobezit aan. Dat deed Luc Meuwese, lid van de Sectorraad Senioren FNV, in een opiniestuk in Trouw. Volgens het FNV-lid kunnen de grondstoffen die nodig zijn voor elektrisch rijden beter gebruikt worden voor zonnepanelen, windmolens en de bouw van huizen. Het laten voorgaan van het ‘algemeen nut’ is volgens hem geen inbreuk op de vrijheid, maar een ‘bevrijding’, onder meer omdat een eigen auto ‘duur is in aanschaf en gebruik’.

Behalve voor geld en klimaat, is verkeersveiligheid een reden voor meer sturing van automobilisten. Technologie speelt daarin een hoofdrol. Zo zijn nieuwe auto’s sinds vorig jaar verplicht uitgerust met dertig veiligheidssystemen waaronder waarschuwingssystemen voor te snel rijden (de Intelligent Speed Assistent), slaperigheid of smartphonegebruik. Andere EU-verplichtingen zijn onder meer een black box die informatie over de rit opslaat, en een aansluiting op een alcoholslot.

Geloof in data en technologie is niet goed voor het klimaat

Of al die systemen daadwerkelijk tot meer veiligheid leiden of eerder de schijnveiligheid vergroten, valt te bezien. Het kabinet is evenwel enthousiast en gaat de komende jaren op grote schaal voertuigdata uit de dertig rijhulpsystemen (samen ADAS genoemd) verwerken tot informatie over de verkeersveiligheid van wegen.

Ook andere technologische oplossingen voor gedragssturing worden omarmd: zo start er binnenkort een experiment om met technologie (een monitoringskastje in de auto) veroordeelde verkeershufters te dwingen tot acceptabel rijgedrag. Digitalisering staat ook hoog in het vaandel van TNO dat voor ‘smart mobility’ graag werkt aan geavanceerde, geïntegreerde mobiliteitsoplossingen ‘waarin alles met elkaar verbonden is, en waarbij digitalisering en automatisering centraal staan’.

De ironie wil dat het geloof in data en technologie nu tot klimaatzorgen leidt. Boosdoeners zijn onder meer het enorme water- en energieverbruik van datacenters en de hoge CO2-uitstoot van Artificial Intelligence (AI)-systemen. De wereldwijde ICT-uitstoot staat gelijk aan de totale uitstoot van het vliegverkeer. Bovendien ligt ‘Function creep’ – het gebruik van technologie voor andere doeleinden dan oorspronkelijk bedoeld – op de loer. Het onschuldigste voorbeeld daarvan is het gebruik van camerabeelden van Rijkswaterstaat voor de aanpak van blokkeerboeren.

Digitale automobielsturing lijkt sympathiek

De doelen voor digitale automobielsturing lijken sympathiek. Want wie houdt er nou van hufters of is tegenstander van veilig verkeer? Als het aan de EU ligt is het aantal verkeersdoden in 2050 nul. Dat nobele streven gaat gepaard met een ‘risicogestuurde verkeersstrategie’ met nadruk op preventie, inclusief het micromanagen van rijgedrag.

In de integrale staat stuurt niet alleen de overheid burgers aan, maar dragen alle partijen hun steentje bij aan utopische doelen. Zelfs een bedrijf als Volvo wil naast innovaties de veiligheid van zijn voertuigen vergroten door het gedrag van chauffeurs onder de loep te nemen. Zo wil het bedrijf van zijn klanten weten of een eerste liefde, kus of ruzie invloed heeft op het rijgedrag.

Het mobiliteitsbeleid wordt aangedreven door angstige ambities en het geloof dat een risicoloze wereld de eindbestemming is. Verkeersveiligheid is essentieel, maar zonder rem op sturing rijden we in een stalen kooi richting totale controle. Tenminste, als we dat kunnen betalen.

Wynia’s Week verschijnt 104 keer per jaar met even onafhankelijke als broodnodige berichtgeving. De donateurs maken dat mogelijk. Doet u mee? Hartelijk dank! 

Van Bina Ayar verscheen op 11 mei 2023 het boek ‘De Maakbare Mens’.

Het bericht Van heilige koe tot melkkoe: de jacht op automobilisten wordt opgevoerd verscheen eerst op Wynia's Week.

Of Biden met het geld meer autogekke Amerikanen in de trein zal krijgen, is echter zeer de vraag. Amtrak is chronisch verliesmakend. $66 miljard is veel geld, maar niet genoeg om baanbrekende investeringen te doen.

Fantasie: hoge snelheid voor de lange afstand

Op sociale media kun je mooie plaatjes vinden van hogesnelheidslijnen waarmee Amerikanen binnen een aantal uren van Chicago naar Los Angeles zouden kunnen zoeven. Dat is fantasie. De afstanden zijn te groot voor een nationaal hogesnelheidstrein. De techniek moet een grote sprong voorwaarts maken wil spoor met het vliegtuig kunnen concurreren. Een treinrit van Chicago naar Los Angeles duurt nu nog 43 uur en kost $180. Het vliegtuig is minstens de helft goedkoper en overbrugt dezelfde afstand in 4 uur en drie kwartier.

Regionale hogesnelheidslijnen zijn wel reëel. Bijvoorbeeld tussen Miami, Orlando en Tampa. Of Atlanta en Washington DC. In Californië wordt gebouwd aan een hogesnelheidslijn tussen Los Angeles en San Francisco. De bedoeling is dat reizigers in de toekomst de afstand van 600 kilometer binnen drie uur kunnen afleggen. Het project werd oorspronkelijk op $33 miljard begroot. Dertien jaar later zijn de kosten opgelopen tot meer dan $100 miljard. De trein rijdt nog steeds niet.

Alleen hoge snelheid voor de kortere afstanden

Alleen in het Noordoosten rijdt een hogesnelheidstrein: tussen Boston en Washington DC. De regio, met steden als Philadelphia en New York, is goed voor een vijfde van de Amerikaanse bevolking en economie. Biden steekt dan ook een derde van zijn geld, $24 miljard, in deze Noordoostcorridor.

‘Hoge snelheid’ moet hier met een korreltje zout worden genomen. De trein legt zelden meer dan 200 kilometer per uur af. De rit van New York naar Washington duurt 3 uur, vergelijkbaar met de Thalys tussen Amsterdam en Parijs. Met als verschil dat de afstand tussen de twee Amerikaanse steden 360 kilometer is terwijl Paris op 540 kilometer van Amsterdam ligt. De reden is dat Amerikaanse treinen op bestaand spoor rijden. Voor de hogesnelheidstreinen in Europa is speciaal spoor aangelegd met ruime bochten en zonder kruisingen.

Geen nieuwe lijnen, wel wat obstakels weg

Amtrak is niet van plan nieuw spoor aan te leggen. Wel is de bedoeling dat nauwe bochten worden verruimd en kruisingen worden vervangen met viaducten of tunnels, zodat de treinen minder of helemaal niet meer hoeven af te remmen. Ook moet er onder de rivier tussen New Jersey en New York een nieuwe treintunnel komen. De huidige tunnels zitten tegen hun capaciteit aan. Het komt geregeld voor dat een trein Penn Station niet op tijd kan verlaten omdat de tunnel vol zit. Amtrak denkt in totaal $150 miljard nodig te hebben om de hele Noordoostcorridor onder handen te nemen. De $24 miljard waar Biden mee komt zou slechts genoeg zijn om de nieuwe Hudson-tunnel te bouwen.

Dat is nogal een bedrag voor een tunnel. Ter vergelijking: de Noord/Zuidlijn, waarvoor onder de oude binnenstad van Amsterdam moest worden getunneld, heeft 3 miljard euro gekost. Waarom het in Amerika zoveel meer kost om te bouwen is iets waar planologen en economen zich al jaren het hoofd over breken. Een eenduidig antwoord is er niet, maar we weten wel wat meespeelt.

De vakbonden maken alles duur

Dat bouwen in New York zo kostbaar is, heeft iets te maken met de macht van de vakbonden. Die steunen sinds jaar en dag de Democratische Partij, die in New York oppermachtig is. Als jij als gouverneur je verkiezing deels aan de vakbond hebt te danken, maak je in de onderhandelingen over de aanleg van een nieuwe weg of tunnel wellicht niet zo snel een punt van de geraamde kosten.

De vakbonden eisen dat iedere tunnelboormachine door een ploeg van 25 man wordt bediend. In staten waar de vakbonden minder machtig zijn, wordt hetzelfde werk door de helft van het aantal werknemers verricht. De lonen liggen in New York hoog, gemiddeld $65 per uur. Daar komt $44 per uur bij aan sociale lasten. De 25 grootste pensioenfondsen in de bouw komen desondanks $12 miljard te kort. Gevolg: de 14 kilometer-lange Second Avenue Subway, die onder de oostkant van Manhattan loopt, kostte maar liefst acht keer zoveel per kilometer als nieuwe metrolijnen in Berlijn en Parijs en is daarmee de duurste metrolijn ter wereld.

Een andere kostenpost is grond. Vooral in de dichtbevolkte delen van Amerika, waar behoefte is aan meer openbaar vervoer, is grond vaak in privaat bezit. De overheid kan grondbezitters onteigenen, maar dat gaat weer gepaard met ellenlange rechtszaken. Het is sneller om grondbezitters uit te kopen, wat veel geld kost.

Geen concurrentie bij de bouw van treinen

Gebrek aan concurrentie speelt ook mee. De wet schrijft voor dat treinen in Amerika moeten worden gebouwd, maar die zijn 30 tot 70 procent duurder dan Europese en Japanse treinen. Amerikaanse treinbouwers innoveren amper, ze zijn toch wel verzekerd van hun markt. De treinen van Amtrak zien er nog net zo uit als vijftig jaar geleden.

Het is niet alleen een kwestie van geld. In het federale Amerika is het lastig alle betrokken partijen op één lijn te krijgen. De federale overheid kan de staat New York niet dwingen ergens een nieuwe spoorlijn aan te leggen, en de staatsoverheden werken weer moeizaam samen met stadsbesturen, zeker als die niet van dezelfde politieke kleur zijn.

Passagierstreinen krijgen geen prioriteit. Het komt regelmatig voor dat een trein die een paar minuten achter ligt op schema voorrang moet geven aan een goederentrein of zelfs moet wachten voor een open brug. We klagen in Nederland wanneer de trein 5 minuten te laat is; in Amerika wordt dat als ‘op tijd’ beschouwd. De trein tussen New York en Washington mag maar liefst 20 minuten vertraagd zijn voor Amtrak überhaupt over een ‘vertraging’ spreekt. Zelfs dan is nog één op de vijf treinen te laat. Daar kan je niet van op aan. Geen wonder dat vooral zakenmensen liever op het vliegtuig stappen. Dat is met het van en naar het vliegveld rijden inbegrepen niet veel sneller dan de trein, maar het vliegtuig is in ieder geval meestal op tijd.

Daarmee zijn we misschien wel bij de kern van het probleem: in autoland Amerika wordt de trein niet serieus genomen. Daar gaat de $66 miljard van Biden weinig aan doen.

Het bericht Ook met 66 miljard krijgt Joe Biden de Amerikanen niet in de trein verscheen eerst op Wynia's Week.

Het Westen worstelt nog. Maar er gloort licht aan het eind van de tunnel. Er zijn verschillende vaccins ontwikkeld en er worden nu al vaccinatiecampagnes uitgerold. In China is de bevolking al ingedeeld als een verkeerslicht. Bij wie gevaccineerd en gezond is, licht de telefoon groen op. Groene mensen hebben de meeste mobiliteit. Oranje mensen moeten zich medisch laten checken, omdat er bij hen vermoedelijk wat loos is. Die hebben matige mobiliteit.

Rode mensen moeten zich subiet bij een corona-kliniek melden. Die vormen een gevaar voor de samenleving, omdat ze vermoedelijk besmet zijn. Zo heeft China op een ordelijke manier zichzelf hervonden. De economie draait weer en de mensen bewegen zich weer door het hele land. Auto’s en scooters tuffen, treinen, bussen en vliegtuigen zitten weer vol.

Toen: de poliovaccinatie

In 1951 hadden we in ons land de nationale vaccinatiecampagne tegen polio. Wie zich om religieuze of andere redenen niet wilde laten vaccineren, hoefde daar niet aan mee te doen. Prima, we leven in een vrij land. Polio werd volledig uitgeroeid, alleen in religieuze gemeenschappen die niet waren ingeënt woedde in 1973 weer polio.

Ook in Nederland is nu met horten en stoten de vaccinatie tegen corona van start gegaan. Hoewel de antivaxxers zich luidruchtig roeren, zal naar verwachting 90% van de bevolking zich laten vaccineren. Dat worden dus de groene mensen. De 10% ongevaccineerden worden dan rode mensen. Dan ontstaat een samenleving die in twee versnellingen tegelijk voortbeweegt.

Een tijd van groene en rode mensen

De gevaccineerden worden de ‘groene mensen’ wier smartphone groen oplicht. Die krijgen maximale mobiliteit, net als pre-2020.

Degenen die zich om religieuze, politieke of andere redenen niet willen laten vaccineren worden de ‘rode mensen’ wier smartphone rood oplicht. Deze groep krijgt maar beperkte mobiliteit en zal altijd en overal getest worden, een tijdrovend gebeuren en geheel voor eigen rekening. Verzekeraars sluiten alleen een reisverzekering af voor gevaccineerden.

De ceo van de Australische luchtvaartmaatschappij Qantas heeft al bekend gemaakt dat zijn maatschappij alleen gevaccineerde ‘groene mensen’ zal vervoeren. Meer luchtvaartmaatschappijen zullen dit voorbeeld volgen. Er zullen wellicht enkele luchtvaartmaatschappijen bereid zijn om, tegen een veel hoger tarief, vluchten voor ‘rode mensen uit te voeren.

Rode mensen worden getroffen door corona, zullen de zorgkosten daarvoor zelf moeten ophoesten, waardoor ze verarmen. En door het grote aantal doden in hun eigen (religieuze) gemeenschappen dunnen ze ook uit.

Maar de trend wordt dat op mobiliteitsgebied het leven voor ‘rode mensen’ tijdrovender, duurder en irritanter zal worden. Daardoor verwacht ik dat uiteindelijk veel rode mensen toch zullen gaan kiezen voor vaccinatie, waardoor de samenleving weer normaal kan gaan functioneren. Maar wordt de mobiliteit vanaf 2021, volgens de Chinezen het Jaar van de Os,  weer precies zoals die er tot 2019 eruit zag? Nee. Nee. Nee.

Nieuwe mobiliteitstrends komen uit Azië

Op dit moment wonen er in Azië evenveel mensen als in de rest van de wereld bij elkaar. Tegelijkertijd verschuift het zwaartepunt van de wereldeconomie zich van West naar Oost. Juist in het Oosten moet de mobiliteit voor miljarden mensen slim georganiseerd worden. China bouwt de nieuwe zijderoutes in de vorm van het Belt & Road Initiative ( BRI) en het land ontwikkelt steeds snellere treinen, nog sneller dan de Japanse Shinkansen, die al een koploper is.

Elon Musk ontwikkelt in de VS de Hyperloop, gebaseerd op het principe van de buizenpost. In Zuid-Korea wordt een nieuwe stad gebouwd, waarin de buizenpost volledig is doorgevoerd. Er rijden daar straks geen koeriersbusjes meer. Voor vrachtvervoer is de Zeppelin gereïncarneerd als het nieuwe cargo-luchtschip. Daardoor vermindert de behoefte aan vrachtwagens, vrachtschepen en vrachtvliegtuigen.

Het wordt dus rustiger op zee en in de lucht. Maar er komen ook kleine elektrische vliegtuigen die 500-1000 km kunnen vliegen zonder luchthavens nodig te hebben. Ze kunnen opstijgen en landen vanaf snelwegen, weilanden etc. Daardoor ontstaat een fijnmazig netwerk van geruisloze luchtbussen.

Terug naar de provincie

De corona-pandemie heeft al geleid tot de verhuizing van stedelingen naar het platteland, de trend van Rurbanisering. Dat gebeurt volgens Google in China, India, de VS, en nu ook in Europa. Je kan straks rustig en goedkoop wonen in Zuid-Limburg of Oost-Groningen en naar je werk in Rotterdam of Amsterdam vliegen.

Fleetmanagers zullen voor deze Rurbanisatie andere mobiliteitspakketten moeten gaan ontwikkelen. Op de wegen wordt het rustiger, dus je kan fijn doorrijden. Maar er komen nieuwe OV-middelen die rijden op rails op de witte stippellijnen op de wegen, hoog boven het gewone verkeer. Ook die komen uit Azië.

Auto’s worden hybride of elektrisch, maar er komen ook auto’s op waterstof, of op gas en wellicht ook nieuwe diesels. De ceo’s van Toyota en Aston Martin melden dat ze elektrische auto’s overgewaardeerd vinden. Rolls Royce ontwikkelt mini kerncentrales die straks ieder dorp van emissievrije energie kunnen voorzien.

Gas maakt een glorieuze rentree. Windmolens en zonneweides verdwijnen. Op zee komen kleine bootjes die van zeewater nieuwe wolken maken die ze de lucht in blazen, om opwarming door felle zon tegen te gaan. We passen ons met geo-engineering dus prima aan klimaatverandering en beleven wereldwijd een Tweede Gouden Eeuw.

5G, 6G en Avatars

Met het uitrollen van 5G en straks 6G internet wordt videobellen en videovergaderen makkelijker en comfortabeler en ook de Avatar doet zijn entree op het werk.

Kanteljaar 2050

Maar 2050 wordt een kanteljaar. De wereldbevolking groeit van nu tot 2050 tot 10 miljard mensen. Daarna begint de bevolkingskrimp. Vanaf 2050 sterven de babyboomers in de westerse wereld uit. Hoe hoger vrouwen opgeleid zijn, hoe minder kinderen ze willen. Daardoor daalt het geboortecijfer wereldwijd.

En vanaf 2050 kan ieder mens een robot-kopie van zichzelf kopen, met ook je eigen emoties, de EM, en ook daardoor daalt de behoefte aan kinderen. En mannen worden steeds minder vruchtbaar. Volgens Chinees onderzoek worden veel mannen door Covid 19 onvruchtbaar, omdat het virus hun ballen aantast. Maar ook door microplastics en andere redenen daalt de vruchtbaarheid van mannen. In het jaar 2099 zijn we dus nog maar met 5 miljard mensen en in de 22^e eeuw nog maar met 1-2 miljard mensen. Dat zal klimaatverandering helemaal redresseren. En het zal overal leiden tot andere businessmodellen. De toekomst is al onder ons!

Tropenkinderen en First World Problems

We staan aan het begin van een onrustige overgangstijd. Ik ben zelf geboren in de tropen en al van kinds af aan lek geprikt. Vaccinaties tegen van alles en nog wat, van TBC tot BMR (= bof, mazelen en rode hond),  van gele koorts tot cholera, van dengue tot DTP (= difterie, tetanus en polio) en nog veel meer. Ik verheug mij dan ook zeer op mijn aanstaande coronavaccinatie. Vaccinatievrees is vooral een van de First World Problems, waar ik niet zoveel begrip voor heb.

Adjiedj Bakas is auteur van het boek Donkerblank; visie op de post-corona samenleving. Meer informatie en bestellen: HIER

Het bericht Het wordt rustiger op zee en in de lucht verscheen eerst op Wynia's Week.