Zo waren er vorige maand problemen met de site van OVpay, de nieuwe betaaldienst van de gezamenlijke openbaarvervoersbedrijven. Wie telefonisch contact met OVpay probeerde op te nemen, kreeg te horen wat er aan de hand was: de site wordt steeds frequenter bezocht door reizigers die op hun bankafschrift zien dat OVpay ongevraagd geld van hun rekening heeft afgeschreven.

Kan dat dan zomaar?

Jazeker. Het kan iedereen overkomen die met bijvoorbeeld een OV-chipkaart een incheckpaal of toegangspoort passeert, maar ook een betaalpas bij zich heeft. Een incheckpaal of toegangspoort maakt namelijk geen onderscheid en scant alles wat voorbijkomt. Dus ook betaalpassen die geschikt zijn voor contactloos betalen, zelfs als die zijn opgeborgen in tassen, portemonnees of broekzakken.

Gevolg: dubbele reiskosten. Je kunt je geld weliswaar terugkrijgen door op de site van OVpay – als die niet overbelast is – een reeks vragen te beantwoorden, maar het ongemakkelijke gevoel blijft. Is hier niet gewoon sprake van geraffineerde zakkenrollerij? Bovendien: niet iedereen controleert regelmatig zijn bankafschriften. Er zal dus vermoedelijk heel wat geld aan de strijkstok van OVpay blijven hangen. Raar dat we daar nooit iets over horen. 

Amsterdam Centraal wordt permanent verbouwd

Voor nog meer curiositeiten uit de curieuze wereld van het openbaar vervoer moeten we naar Amsterdam Centraal. Volgens NS en ProRail gebeurde daar op zaterdag 29 juni iets wat ‘nog nooit eerder’ was gebeurd: in verband met werkzaamheden reden er de hele dag géén treinen. Het leek wel alsof NS en ProRail er trots op waren.

‘Vanwege de verbouwing van het station zijn er geregeld werkzaamheden die invloed hebben op het treinverkeer,’ meldde de NOS. ‘Momenteel wordt gewerkt aan het veiligheidssysteem. Het gaat om software voor de communicatie tussen treinen, die voorkomt dat treinen op elkaar botsen.’

Op site van ProRail viel te lezen dat bovendien de sporen 14 en 15 zullen worden weggehaald en dat deze maand wordt gestart met het demonteren van de spoorbrug aan de oostkant van het station. Ook wordt de bovenleiding op bepaalde punten aangepast. Vervolgens gaat Strukton aan de slag met het indrukken van de damwanden voor de bouw van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling.

Inwoners van de hoofdstad zijn er inmiddels aan gewend geraakt: hun centraal station wordt al decennialang vrijwel permanent vernieuwd, verbouwd, opgeknapt en/of gerenoveerd. Wie kan zich nog herinneren dat Amsterdam Centraal géén bouwplaats was? De 103-jarige tante Sjaan uit de Derde Goudsbloemdwarsstraat, volgens een lokale grap. Maar het raadsel blijft.

Als we het hebben over verbazingwekkende ov-verschijnselen, mogen we ook de zogenoemde Lelylijn niet vergeten. De beoogde spoorlijn van Lelystad via Emmeloord naar Drachten en Groningen gaat er daadwerkelijk komen, zo kondigden de coalitiepartners PVV, VVD, NSC en BBB onlangs aan in hun hoofdlijnenakkoord. 

Meteen begon het te roezemoezen, ook in de media. Want de aanleg van nieuwe spoorlijnen gaat in Nederland steevast gepaard met opgewonden gepraat. Over het ontstaan van nieuwe economische groeiregio’s. Over ‘innovatieve clusters’. Over spectaculaire banengroei. En natuurlijk over fors kortere reistijden.

Twee minuten tijdwinst

Zo ging het ook bij de aanleg van de Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad. CDA-minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat tekende in 2005 de opdracht voor aanleg van de lijn. Kosten: bijna een miljard euro. Belangrijkste argument: dankzij de Hanzelijn zou de duur van een treinreis tussen Zwolle en Amsterdam (zeventig minuten) met een kwartier kunnen worden bekort.

Maar helaas, toen de Hanzelijn in 2012 in gebruik werd genomen, bleek de tijdwinst op het traject Zwolle-Amsterdam slechts twee minuten te bedragen, later werden dat er vijf. De NS had de minister niet verteld dat de beloofde tijdwinst van een kwartier pas haalbaar was na invoering van het kostbare nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS.

‘Onbegrijpelijk dat het nooit op tafel kwam,’ zei Peijs tijdens een hoorzitting van de Tweede Kamer. ‘Ik ben altijd uitgegaan van die tijdwinst. Waarom zou je anders zo’n dure spoorlijn aanleggen?’

Het is een bizarre situatie. Nederland behoort tot de kleinste landen van Europa en maar weinig buitenlandse bezoekers snappen dat er mensen wonen die denken dat je er lange (trein)reizen kunt maken. Afstanden zijn in onze contreien per definitie kort en dus ook de tijdwinst die kan worden geboekt door miljardenverslindende investeringen in nog meer rails. Alleen al om die reden is ook de aanleg van de Lelylijn – schattingen over de totale bouwsom lopen op tot 12 miljard euro – een mal idee.

Een gratis innovatie

Valt er dan niets te verbeteren aan de treinverbinding met Noord-Nederland? Jawel, en dat hoeft helemaal geen geld te kosten.

Bij wijze van voorbeeld: Groningers die naar Amsterdam willen en Amsterdammers die naar Groningen willen, moeten nu overstappen in Almere en vaak ook nog in Zwolle. Dat is weinig comfortabel en maakt de reis gevoelig voor vertragingen.

Zou NS-baas Wouter Koolmees nog ergens oude Spoorboekjes in een la hebben liggen? Dan zou hij kunnen opzoeken dat er vroeger een directe intercityverbinding bestond tussen Groningen en Amsterdam. Dat was vóór de ingebruikname van de Hanzelijn, met als extra voordeel dat de rit dus niet ging via de weinig fotogenieke Flevopolders, maar via de Veluwe en het Gooi. 

Laat die trein gewoon weer rijden en besteed die 12 miljard euro liever aan iets nuttigs. 

Roelof Bouwman is columnist en adjunct-hoofdredacteur van Wynia’s Week. Hij schrijft over politiek, geschiedenis en media.

Wynia’s Week is jarig! Bent u al donateur? Doneren kan op verschillende manieren. Hartelijk dank!

Het bericht Reizigers stiekem 2 keer laten betalen: de nieuwste innovatie van de NS verscheen eerst op Wynia's Week.

Staat u mij toe dat ik nog even terugkom op mijn eerdere dissertatie in Wynia’s Week inzake het Openbaar Vervoer in het algemeen en de ondoorgrondelijke (ijzeren) wegen van de NS in het bijzonder.

Het volgende mag paradoxaal klinken maar ik meen dit zeer serieus: Openbaar Vervoer vereist een hoge mate van intelligentie. Autorijden is veel makkelijker. Om de voordelen van het OV volledig  te doorgronden heb je de kwalificatie nodig die je geschikt maakt voor de beter betaalde banen waarbij een leaseauto standaard is.

Dat is dus de paradox: wie het OV werkelijk tot in de finesses snapt, heeft het daardoor niet nodig. Het beste bewijs is Roger van Boxtel, de NS-baas. Die verplaatst zich uitsluitend in auto met chauffeur.

In mijn vorige bijdrage aan Wynia’s Week legde ik mijn grootste ergernis uit die kleeft aan de OV Chipkaart: je kunt je treinreis maximaal 35 minuten onderbreken. Wie zijn reis langer onderbreekt, betaalt opnieuw het starttarief. De reis wordt dan in twee stukken geknipt, tegen een hoger tarief. De som van twee korte reizen is bij NS hoger dan een lange, vanwege het bloktarief.

Automobilistenbrein

De meeste reizigers, ook treinreizigers, hebben een automobilistenbrein en weten dit niet. Als je een autoreis onderbreekt, maakt dat in kosten niets uit. Ze gaan ervan uit dat bij NS ook zo werkt. Maar dat is niet zo. Achteraf zien ze dat ze te veel hebben betaald, maar in de meeste gevallen zien ze niets.

Waarom is die maximale treinreisonderbreking trouwens 35 minuten? Dat komt omdat NS bij hun uitcheckpoortjes gebruik maakt van dezelfde software als de stadsbus. En dat komt weer omdat Translink, de bedenkers van de OV Chipkaart, te bedonderd was om voor NS op maat gemaakte software te schrijven.

Want waarom eromheen gedraaid: Translink heeft de allerdomste chipkaart van heel Europa ontworpen en vraagt daar het meeste geld voor: €7,50 per kaart die ook nog eens slechts vijf jaar meegaat.

De OV Chipkaart is niet voor de trein gemaakt

De OV Chipkaart is ontworpen met de bus en de tram als voorbeeld. Het stempeltje op de oude strippenkaart was een vol uur geldig. Het digitale alternatief kent net als de strippenkaart een instaptarief. Bij de strippenkaart was dat de basisstrip, een vrij grove maar in de praktijk effectieve methode.

De digitale vervanger van de basisstrip is het starttarief, dat 35 minuten geldig is. Wie overstapt na 35 minuten, betaalt opnieuw het basistarief. Dit concept hoort typisch bij openbaar vervoer in de grote stad, waar bewoners snel even naar de markt gaan met de tram en zich dan weer ‘op hetzelfde kaartje’ terug naar huis spoeden.

De poortjes van NS werken op dezelfde software. Ergo: Translink was domweg te belazerd om bij treinreizen de overstaptijd op een paar uur te zetten, want softwarecode schrijven kost geld.

Lui en inhalig

Dus wrijf ik het er nog maar eens in: Translink is de meest luie en inhalige OV-chipkaart-ontwerper van Europa. Om de gedachten te bepalen: de in alle opzichten superieure chipkaart van Londen, de Oyster Card, kost slechts £3 en is onbeperkt geldig. Translink heeft in zijn inhaligheid vastgesteld dat de prijs in Nederland €7,50 is en de kaart heeft een maximale geldigheid van vijf jaar. Do the math.

Los dat Translink een woekerprijs rekent, is hun kaart een stuk stompzinniger dan zijn slimmere Londense broertje. Wie met de Oystercard een paar enkele reizen op één dag maakt, zal zien dat de Oyster Card automatisch het omslagpunt berekent waarbij een dagkaart achteraf goedkoper was geweest.

In de praktijk betekent dat: je drie losse enkeltjes die je in Londen op één dag met de Oyster Card maakte, worden gecrediteerd en in plaats daarvan wordt het voordelige dagkaarttarief in rekening gebracht. Dit gebeurt geheel automatisch. Translink is hier te stom dan wel te lui of te belazerd voor.

Overheid en ICT, ach…

Ik kan me niet heugen zo vaak als ik de volgende klacht heb gehoord. Een bekende zit door omstandigheden tijdelijk zonder auto en moet van de Randstad naar Leeuwarden of Groningen. Voor twee enkeltjes vol tarief is hij een vermogen kwijt. ‘Dit is de eerste en de laatste keer dat ik met de trein ga!’ vertelt hij mij na afloop.

Want dat een dagkaart, ook vol tarief, een stuk goedkoper was geweest dan twee enkeltjes, vertelt NS niet en Translink werkt met incompatibele stadsbus-software die sowieso niet in staat is automatisch bij lange treinreizen het omslagpunt te berekenen.

Dat Translink wegkomt met zo’n brak product en daar tegelijkertijd de hoofdprijs voor vraagt, komt omdat de Nederlandse overheid traditioneel heel makkelijk is te belazeren in ICT-kwesties. De voorbeelden liggen voor het oprapen, het jongste echec van de Belastingdienst als beste voorbeeld.

De leerzame reünie

Ik herinner me nog de enige reünie van mijn middelbare school die ik bezocht: een HBS-B in Den Haag. Er waren succesvolle tandartsen en apothekers, maar mijn klasgenoot die een ICT-bedrijf had opgezet met voornamelijk de overheid als klant was als enige werkelijk opzichtig in bonis.

De school had voor de oud-leerlingen tegen bescheiden vergoeding een eenvoudige Indische maaltijd bereid, maar daar lachte mijn klasgenoot de ICT’er om. De journalist, de apotheker en de tandarts reden in de Range Rover van de ICT’er met rundlederen banken naar het destijds beste Indo-Aziatische restaurant van Den Haag: Raffles in de Javastraat, Couperusbuurt bij uitstek.

De uitbater knipmeste naar zijn beste klant die hij uiteraard direct herkende. Vanzelfsprekend kregen we de beste tafel van het huis en de succesvolle ICT-ondernemer bleek zijn eigen wijn te hebben in de kelder. Dat was dus mijn enige Translink-momentje. Iedereen heeft er recht op, één keertje in zijn leven. Translink heeft het onafgebroken.

Het bericht Alles wat er mis is met Translink verscheen eerst op Wynia's Week.