Voor zuiniger rijden zijn zes dingen van belang: anticiperen, maximaal 100 rijden, rustig optrekken, vroeg opschakelen, gelijkmatig rijden en weinig remmen. Al deze dingen verminderen bovendien stress, fijnstof, roet, stikstofuitstoot, verkeerslawaai, aanrijdingen, verkeersslachtoffers, files en slijtage van motoren, banden en wegdek.  

Verbluffend resultaat 

Er zijn cursussen voor zuinig rijden, maar los daarvan kan iedereen het ook zelf bewust een week oefenen. In mijn ervaring is het resultaat verbluffend. Ik ben structureel van 800 naar 1000 kilometer per tankbeurt (45 liter) gegaan. Mijn zuinige diesel is nu zes jaar oud, en ik doe er op deze manier met plezier nog eens zes jaar mee. Bestaande spullen lang blijven gebruiken bespaart eveneens veel energie, CO₂, grondstoffen en geld. 

Met 25 procent zuiniger rijden besparen we veel meer aardolie en CO₂ dan met het bijmengen van 10 procent bioethanol in E10 benzine. Biobrandstoffen zijn sowieso een slecht idee, want ze concurreren rechtstreeks met voedselproductie en natuur. Meer dan 90 procent van alle biobrandstoffen worden gemaakt van eetbare gewassen die met dat doel zijn verbouwd. Elke hectare waarop we mais of sojabonen voor biobrandstoffen verbouwen, kan niet voor voedselproductie worden gebruikt – of moeten we met boskap van de natuur afnemen. 

Daarmee hebben biobrandstoffen niet alleen klimaat- en milieuaspecten, maar ook morele aspecten. De vraag is of we landbouwgrond voor biobrandstoffen moeten reserveren of creëren, in een wereld waar ontbossing voortschrijdt en miljoenen mensen honger lijden. Mijn antwoord op die morele vraag is: nee, dat moeten we niet doen. Het is bovendien een druppel op een gloeiende plaat. 

We produceren in de wereld momenteel ongeveer 200 miljard liter biobrandstoffen. Dat lijkt veel, maar het is slechts 0,75 procent van onze totale energiebehoefte. Als we alle landbouwgrond in de wereld zouden gebruiken voor biobrandstoffen (en dus niet meer voor voedselproductie), zou dat nog steeds minder dan 10 procent van ons energieverbruik afdekken. Anders gezegd: als we alle landbouwgrond in de wereld zouden verdubbelen (wat we niet kunnen), zouden we hooguit 10 procent van alle fossiele brandstoffen besparen.  

Slecht voor de natuur en de biodiversiteit 

Biobrandstoffen leveren per hectare grond maar weinig energie op, tien maal zo weinig als windmolens en honderd maal zo weinig als zonnepanelen. Alleen voor de Nederlandse E10-benzine is al 100.000 hectare landbouwgrond nodig, inclusief stikstofbemesting en irrigatie. Die 100.000 hectare hebben we zelf niet, dus vindt er in bijvoorbeeld Brazilië boskap plaats om de benodigde mais en suikerriet te verbouwen. Biobrandstoffen zijn daarmee slecht voor de natuur en de biodiversiteit. 

Bovendien zijn ze zoals gezegd een zinloze en ook dure druppel op een gloeiende plaat. Zonder subsidies en belastingvrijstellingen zouden er in de wereld niet of nauwelijks biobrandstoffen worden gemaakt. De huidige stimulering met publiek geld maakt het kennelijk wel winstgevend, zelfs zodanig dat minder welvarende landen hun voedselproductie vervangen door biobrandstofproductie of daar op grote schaal voor ontbossen. Dat is een perverse prikkel die onze overheden niet met belastinggeld zouden moeten verschaffen. 

Zuiniger rijden met zuiniger motoren 

Laten we stoppen met het verbranden van voedzame gewassen zoals mais, tarwe en sojabonen. Laten we stoppen met het reserveren of creëren van kostbare landbouwgrond hiervoor, ten koste van voedselproductie en natuurlijke bossen. Laten we in plaats daarvan zuiniger motoren ontwikkelen en daar ook zuiniger mee gaan rijden.  

De overheid kan dat stimuleren met gerichte regelgeving en publiek geld, en zo per belastingeuro veel meer aardolie en CO₂ besparen dan met biokerosine, biodiesel en bioethanol. 

Maarten van Andel is chemicus en publiceerde in 2023 Kies Wijzer Klimaat. Praktische gids voor consument en kiezer. Dit verhelderende boek verscheen bij Uitgeverij Blauwburgwal, kost €17,50 en is overal verkrijgbaar, ook in de winkel van Wynia’s Week. 

Wynia’s Week verschijnt nu drie keer per week! De groei en bloei van Wynia’s Week is te danken aan de donateurs. Doet u al mee? Doneren kan op verschillende manieren. Kijk HIER. Hartelijk dank! 

Het bericht Biobrandstoffen zijn niet effectief, zuinig rijden wel   verscheen eerst op Wynia's Week.

In de grote steden komen daar nog eens extra plagen bij als toenemende hoeveelheden vuilnis en winkelmeubilair en -reclames op de trottoirs. Een belangrijke reden dat voetgangers steevast onderaan ieders prioriteitenlijstje bungelen en hun natuurlijke toevluchtsoord, de trottoirs, steeds vaker als dumpplaats voor zo’n beetje alles worden misbruikt (als populaire stalplaats voor bakfietsen, bijvoorbeeld), is dat ze officieel niet de status van verkeersdeelnemer hebben. ‘Als je je niet voortbeweegt op een vervoersmiddel, neem je in de ogen van beleidsmakers simpelweg niet deel aan het verkeer,’ aldus Patty Muller, voorzitter van de Voetgangers Vereniging Nederland. 

Het imperialisme van de fiets

Zijn we jarenlang gewend geweest aan de auto als voornaamste plaaggeest van de voetganger, en scheidde legendarisch NRC-journalist Henk Hofland decennia lang om de zoveel tijd een fel cursiefje af over de brute autoterreur die de kwetsbare voetganger het leven zuur maakte, sfeerbederver nummer één voor de lopende medemens is tegenwoordig de fiets. Niets ten nadele van de individuele fietser en zeker niet als deze zich verantwoord gedraagt, maar het lijkt er sterk op dat de fiets de status van bestuurlijk heiligdom heeft bereikt. Muller: ‘Vrije doorgang voor de fiets lijkt in vele gemeenten een doel op zichzelf te zijn. Alles moet ervoor wijken, niet zelden ook zebrapaden.’

Behalve dat de fietser dus, in tegenstelling tot de voetganger, wél als volwaardig verkeersdeelnemer meetelt en verkeersplanologen, in het kader van groen en duurzaam, hun best doen juist de fiets ruim baan te geven, moeten we de voorkeursstatus van de fiets vooral in een milieu-economische context zien: om het aantrekkelijker te maken de auto te laten staan, of helemaal niet aan te hoeven schaffen, helpt het enorm als de fietstijd van A naar B, van huis naar werk bijvoorbeeld, drastisch wordt teruggebracht. Vandaar de fiets-idolatrie. Hiep hiep hoera voor de CO2-winst. En de stijgende kans op een nationale of internationale duurzaamheidsonderscheiding.

Voor de overheid is het klimaat-issue, kortom, een dankbare inspiratiebron om zoveel mogelijk obstakels voor de fiets te verschuiven of simpelweg uit de weg te ruimen. Daarmee wordt het speelveld voor fat- en e-bike nog verder geplaveid. En wanneer de fietser dan inderdaad vrolijk voortjakkert, zoals de beleidsmakers beogen, wordt er via een naderbij komende helmplicht ook nog eens aan diens veiligheid gedacht. Opnieuw goed voor de fietser, maar voor de voetganger pakt het minder uit: die krijgt er met die fietshelm immers een extra bedreiging bij! Want wie wil er in een onzachte botsing terechtkomen met een gehelmde fietsduivel die – zoals steeds vaker gebeurt – een bocht afsnijdt, het evenwicht verliest of om wat voor reden dan ook ineens moet uitwijken? Een tik van zo’n fietshelm en je bent, als voetganger, knock-out of op z’n minst groggy. Terwijl de fietser geen centje pijn heeft.

Door de opmars van de fiets zijn de machtsverhoudingen in het stadsverkeer in rap tempo gewijzigd. ‘Dat de relatie voetganger-auto is verbeterd danken we aan de relatief nieuwe voorspelbaarheid van de auto,’ zegt Muller. Maar wat de laatste jaren via doordacht parkeerbeleid en dertig kilometer-zones bij de auto inzake verkeersveiligheid aan winst is geboekt, wordt nu deels weer verloren door het steeds roekelozer gedrag van fietsers. Muller: ‘Hun gedrag is de laatste tijd juist onvoorspelbaarder geworden.’ Elke stadsbewoner is inmiddels bekend met het straatbeeld van kuddes (bezorg)fietsers, die voor een rood stoplicht om wachtende auto’s staan gedromd en bij groen licht als een ongeorganiseerde zwerm bijen alle kanten op schieten. Juist vanwege die helm voelen veel fietsers zich onkwetsbaar. En nemen ze risico’s die ze vroeger, blootshoofds, nooit genomen zouden hebben.

Groeiende irritatie

Vieren bedrijven, gemeenten, fietsersbonden en planologen dus feest als het ze lukt woonlocaties via snelle fietsroutes aan bedrijfsterreinen te verbinden, en zijn ze apetrots als ook de scootertjes-economie van de bezorgdiensten lekker strak door hun stratenstelsels denderen, bij de Voetgangers Vereniging Nederland worden ze geconfronteerd met de keerzijde. ‘We merken dat de irritatie groeit. Ver weg de meeste klachten die bij ons binnenkomen gaan over fietsers.’

In haar eigen stad Amsterdam is het fiets-evangelie, met GroenLinks als opperpriester, aan een ongekende zegetocht bezig. Muller: ‘Wat me oprecht verbaasd is dat zelfs fietsersbonden soms meer oog hebben voor de verkeersveiligheid dan sommige beleidsbepalers hier in Amsterdam. Zo zien die bonden veel eerder de gevaren van onverantwoord hoge snelheden.’

Achter de zwakke positie van de voetganger en de ongekende populariteit van de fietser gaat een boeiende machtsstrijd schuil: die tussen ‘mobiliteitsruimte’ (waar mensen in beweging zijn) en ‘verblijfsruimte’ (waar mensen voor langere tijd bivakkeren). Het centrum van Amsterdam lijkt soms op een grote ‘mobiliteitsruimte’. Met als hoogte- of dieptepunt het pontje van en naar Noord, waar fietsers en voetgangers opeengepakt staan en na het aanleggen iedereen zijns weegs gaat. Gevolg? Chaos troef! Door het veelal brutale gedrag van fietsers in de hoofdstad verandert ‘verblijfsruimte’ regelmatig alsnog in ‘mobiliteitsruimte’. ‘Er zijn steden die een veel betere balans hebben tussen die twee soorten ruimtes,’ zegt Muller. ‘Neem Parijs. Daar maken ze zich niet alleen druk om vrije doorgang voor fietsers, maar net zo goed om die voor voetgangers.’  

Symptomatisch voor de uit bubbels opgetrokken samenleving is dat voetgangers geen tribe vormen en daardoor relatief onzichtbaar zijn. Het is een amorfe groep van jong tot oud, van hoog- tot laagopgeleid, van recreanten tot functionele lopers. Al leert de site van Voetgangers Vereniging Nederland dat verschillende organisaties (naast zijzelf ook WandelNet, MensenStraat en Voetgangersbeweging) de handen ineen proberen te slaan om tot een heuse ‘voetgangers-alliantie te komen’ en wél een vuist te maken.

Tot slot: of de primaire ‘vijand’ nu de auto of de fiets is, het welzijn van de voetganger, degene die in wandeltempo door de werkelijkheid loopt en zichzelf de tijd gunt indrukken op te doen en die in een zekere rust te herkauwen, zou uit oogpunt van beschaving de hoogste bescherming verdienen. In die zin is er niks veranderd sinds de scheldkanonnades van Dé Nederlandse Journalist Van De Twintigste Eeuw, NRC-icoon Henk Hofland.     

Hans van Willigenburg (1963) is journalist, schrijver, dichter en podcastmaker. Zijn laatste boek is de interviewbundel ‘Vrijheidsvuur’. 

Wynia’s Week ligt iedere woensdag- en zaterdagmorgen bij u op de mat. De donateurs maken dat mogelijk. Wordt u ook donateur? Dat kan HIER. Hartelijk dank!

Het bericht De voetganger is een paria geworden, met dank aan de fiets-evangelisten verscheen eerst op Wynia's Week.

Zo waren er vorige maand problemen met de site van OVpay, de nieuwe betaaldienst van de gezamenlijke openbaarvervoersbedrijven. Wie telefonisch contact met OVpay probeerde op te nemen, kreeg te horen wat er aan de hand was: de site wordt steeds frequenter bezocht door reizigers die op hun bankafschrift zien dat OVpay ongevraagd geld van hun rekening heeft afgeschreven.

Kan dat dan zomaar?

Jazeker. Het kan iedereen overkomen die met bijvoorbeeld een OV-chipkaart een incheckpaal of toegangspoort passeert, maar ook een betaalpas bij zich heeft. Een incheckpaal of toegangspoort maakt namelijk geen onderscheid en scant alles wat voorbijkomt. Dus ook betaalpassen die geschikt zijn voor contactloos betalen, zelfs als die zijn opgeborgen in tassen, portemonnees of broekzakken.

Gevolg: dubbele reiskosten. Je kunt je geld weliswaar terugkrijgen door op de site van OVpay – als die niet overbelast is – een reeks vragen te beantwoorden, maar het ongemakkelijke gevoel blijft. Is hier niet gewoon sprake van geraffineerde zakkenrollerij? Bovendien: niet iedereen controleert regelmatig zijn bankafschriften. Er zal dus vermoedelijk heel wat geld aan de strijkstok van OVpay blijven hangen. Raar dat we daar nooit iets over horen. 

Amsterdam Centraal wordt permanent verbouwd

Voor nog meer curiositeiten uit de curieuze wereld van het openbaar vervoer moeten we naar Amsterdam Centraal. Volgens NS en ProRail gebeurde daar op zaterdag 29 juni iets wat ‘nog nooit eerder’ was gebeurd: in verband met werkzaamheden reden er de hele dag géén treinen. Het leek wel alsof NS en ProRail er trots op waren.

‘Vanwege de verbouwing van het station zijn er geregeld werkzaamheden die invloed hebben op het treinverkeer,’ meldde de NOS. ‘Momenteel wordt gewerkt aan het veiligheidssysteem. Het gaat om software voor de communicatie tussen treinen, die voorkomt dat treinen op elkaar botsen.’

Op site van ProRail viel te lezen dat bovendien de sporen 14 en 15 zullen worden weggehaald en dat deze maand wordt gestart met het demonteren van de spoorbrug aan de oostkant van het station. Ook wordt de bovenleiding op bepaalde punten aangepast. Vervolgens gaat Strukton aan de slag met het indrukken van de damwanden voor de bouw van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling.

Inwoners van de hoofdstad zijn er inmiddels aan gewend geraakt: hun centraal station wordt al decennialang vrijwel permanent vernieuwd, verbouwd, opgeknapt en/of gerenoveerd. Wie kan zich nog herinneren dat Amsterdam Centraal géén bouwplaats was? De 103-jarige tante Sjaan uit de Derde Goudsbloemdwarsstraat, volgens een lokale grap. Maar het raadsel blijft.

Als we het hebben over verbazingwekkende ov-verschijnselen, mogen we ook de zogenoemde Lelylijn niet vergeten. De beoogde spoorlijn van Lelystad via Emmeloord naar Drachten en Groningen gaat er daadwerkelijk komen, zo kondigden de coalitiepartners PVV, VVD, NSC en BBB onlangs aan in hun hoofdlijnenakkoord. 

Meteen begon het te roezemoezen, ook in de media. Want de aanleg van nieuwe spoorlijnen gaat in Nederland steevast gepaard met opgewonden gepraat. Over het ontstaan van nieuwe economische groeiregio’s. Over ‘innovatieve clusters’. Over spectaculaire banengroei. En natuurlijk over fors kortere reistijden.

Twee minuten tijdwinst

Zo ging het ook bij de aanleg van de Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad. CDA-minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat tekende in 2005 de opdracht voor aanleg van de lijn. Kosten: bijna een miljard euro. Belangrijkste argument: dankzij de Hanzelijn zou de duur van een treinreis tussen Zwolle en Amsterdam (zeventig minuten) met een kwartier kunnen worden bekort.

Maar helaas, toen de Hanzelijn in 2012 in gebruik werd genomen, bleek de tijdwinst op het traject Zwolle-Amsterdam slechts twee minuten te bedragen, later werden dat er vijf. De NS had de minister niet verteld dat de beloofde tijdwinst van een kwartier pas haalbaar was na invoering van het kostbare nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS.

‘Onbegrijpelijk dat het nooit op tafel kwam,’ zei Peijs tijdens een hoorzitting van de Tweede Kamer. ‘Ik ben altijd uitgegaan van die tijdwinst. Waarom zou je anders zo’n dure spoorlijn aanleggen?’

Het is een bizarre situatie. Nederland behoort tot de kleinste landen van Europa en maar weinig buitenlandse bezoekers snappen dat er mensen wonen die denken dat je er lange (trein)reizen kunt maken. Afstanden zijn in onze contreien per definitie kort en dus ook de tijdwinst die kan worden geboekt door miljardenverslindende investeringen in nog meer rails. Alleen al om die reden is ook de aanleg van de Lelylijn – schattingen over de totale bouwsom lopen op tot 12 miljard euro – een mal idee.

Een gratis innovatie

Valt er dan niets te verbeteren aan de treinverbinding met Noord-Nederland? Jawel, en dat hoeft helemaal geen geld te kosten.

Bij wijze van voorbeeld: Groningers die naar Amsterdam willen en Amsterdammers die naar Groningen willen, moeten nu overstappen in Almere en vaak ook nog in Zwolle. Dat is weinig comfortabel en maakt de reis gevoelig voor vertragingen.

Zou NS-baas Wouter Koolmees nog ergens oude Spoorboekjes in een la hebben liggen? Dan zou hij kunnen opzoeken dat er vroeger een directe intercityverbinding bestond tussen Groningen en Amsterdam. Dat was vóór de ingebruikname van de Hanzelijn, met als extra voordeel dat de rit dus niet ging via de weinig fotogenieke Flevopolders, maar via de Veluwe en het Gooi. 

Laat die trein gewoon weer rijden en besteed die 12 miljard euro liever aan iets nuttigs. 

Roelof Bouwman is columnist en adjunct-hoofdredacteur van Wynia’s Week. Hij schrijft over politiek, geschiedenis en media.

Wynia’s Week is jarig! Bent u al donateur? Doneren kan op verschillende manieren. Hartelijk dank!

Het bericht Reizigers stiekem 2 keer laten betalen: de nieuwste innovatie van de NS verscheen eerst op Wynia's Week.